西井科技冲刺IPO：高增长难掩持续亏损，港口无人驾驶商业化困局浮现

撰文 | 曹双涛

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

港口无人驾驶，究竟是一门可持续的好生意，还是技术理想与商业现实之间的巨大鸿沟？

继2024年9月启动A股IPO辅导后，西井科技先后接受中金公司、国泰海通证券、申万宏源证券三轮辅导，折射出其上市进程波折不断。据知情人士透露，公司此前曾尝试赴港交所上市，但在首轮问询阶段即遇阻。近日，西井科技正式向深圳证券交易所递交IPO申请——招股书中的关键词，直指“割裂与反差”。

一是营收高增长与持续亏损的强烈反差。2023至2025年，西井科技营收分别为1.81亿元、1.95亿元和4.93亿元，三年复合增长率达64.92%，2025年同比激增152.34%。但高速增长并未扭转盈利困局：同期归母净利润分别为-4.16亿元、-4.88亿元和-4.53亿元，三年累计亏损超13亿元。

图源：基于西井科技招股书整理

对此，公司解释称：当前营收规模仍偏小；为保障技术领先性，研发投入长期处于高位；叠加销售及管理费用居高不下，整体盈利承压。

二是“全球TOP1”行业地位与高度集中的客户结构形成鲜明割裂。成立于2015年的西井科技，在创始人谭黎敏带领下深耕“AI+港口”垂直领域，已成长为全球物流枢纽场景自动驾驶解决方案头部提供商。

然而光环之下，客户集中度持续走高：2023–2025年，前五大客户营收占比分别为85.99%、85.75%和81.17%。仅2025年，赛力斯（1.6亿元，占比33.23%）与长江和记（1.5亿元，占比31.86%）两大客户便合计贡献65.09%的收入。这种强依赖格局，使公司同时面临交付周期长、回款账期久、下游经营波动传导等多重风险。

图源：西井科技招股书

三是广阔市场空间与偏低盈利水平之间的显著矛盾。据The Business Research Company预测，全球自主港口运营系统（含自动化车辆、智能港机、AI调度平台、远程运营及数字孪生等）市场规模将从2025年的286.3亿美元增至2026年的333.6亿美元，成长性明确。

但西井科技的盈利表现却与赛道高科技属性严重错配：2023–2025年综合毛利率仅为6.14%、10.83%和10.43%。单看2025年，其毛利率不仅远低于自动驾驶行业均值（28.84%），甚至不及传统制造企业格力电器（29.81%）。

图源：西井科技招股书

本次IPO拟募资37亿元：11亿元投向自动驾驶世界模型与AI调度系统研发，10亿元用于整车及具身智能产品研发，4亿元拓展全球市场，剩余12亿元补充流动资金。这一安排凸显公司正深陷“研发要钱、交付要钱、运营也要钱”的多重资金压力。

如果说西井科技已用实绩证明——港口无人驾驶可在真实工业场景实现商业化落地；那么它亟需向资本市场回答：这套定制化、重交付、重服务的项目制模式，能否随规模扩张真正兑现规模效应与盈利拐点？

01、全球化提速，跨场景复制遭遇现实瓶颈

“自动驾驶、智能家居、机器人虽形态各异，但底层逻辑一致：构建‘感知→决策→执行→反馈→再优化’的数据闭环。”杭州AI算法工程师张明（化名）指出。在他看来，港口作为封闭场景，规避了城市道路中行人横穿、急刹等长尾问题，更易跑通闭环，是商业化落地的理想试验田。

但封闭不等于简单。城市自动驾驶的挑战在于单车应对不确定性；港口无人驾驶的难点，则在于全系统协同与工业级可靠性。

以卸船流程为例：货轮到港→岸桥卸箱→无人车接箱→场桥吊箱→堆场存放。任一环节卡顿（如无人车早到或晚到），都将引发连锁停顿，最终导致整个生产流中断。这意味着，港口无人驾驶本质是让车辆、岸桥、场桥、道路与能源系统在统一架构下实时协同——感知难度降低，但对稳定性、设备衔接与全局调度的要求大幅跃升。

西井科技采用“物理AI+运营AI”双轨路径：物理AI专注单设备精准执行（“把活干成”），运营AI聚焦全港资源最优调度（“把活安排好”）。二者联动，形成“运营AI下发任务→物理AI执行→车辆反馈状态→运营AI动态调整”的数据驱动闭环。

依托该体系，西井加速全球化布局：从2020年泰国林查班港首个无安全员集卡混行项目，到2023年英国费利克斯托港换电无人车落地，再到2024年秘鲁钱凯港开港，业务已覆盖全球30国、200余客户。海外收入占比亦由2023年的21.91%跃升至2025年的45.38%。

图源：基于西井科技招股书整理

这不仅是产品出海，更是销售、交付、运维及本地合规能力的系统性出海。

与此同时，公司正突破单一港口场景，向陆港、空港、智慧工厂等大物流场景延伸。招股书称，西井是少数在多类物流枢纽实现规模化商业落地的企业。

但跨场景复制并非坦途。张明指出：“底盘、感知、调度等底层能力可复用，前提是对客户真实生产逻辑的深度理解。”例如陆港侧重海关查验与换装，空港聚焦安检、打板与机坪运输——流程差异巨大，自动驾驶仅是其中一环。

事实印证了这一挑战：2023–2025年，港口运营商、港口机械制造商及物流运输企业合计收入占比从87.06%降至62.73%。下降主因正是赛力斯1.6亿元订单的计入。而据西井前员工透露：“在拿下赛力斯项目前，公司并无任何智慧工厂落地案例。”

图源：西井科技招股书

02、四重矛盾交织：西井科技的商业化“暗礁”

跨场景拓展受阻，进一步加剧其商业化进程中的结构性矛盾，也成为持续亏损的核心动因。

一是重交付模式与规模化复制的根本冲突。西井“新能源+自动驾驶软硬一体Q-Truck模式”，高度依赖对客户业务流程的深度嵌入。正如总裁章嵘所言：“技术企业无法单打独斗；客户开放真实场景，我们提供技术方案，双方必须紧密协同。”但客户需求千差万别，导致项目高度定制化——虽提升客户黏性，却带来显著经营短板。

一方面，回本周期被拉长。国内多数订单采用运营收费模式，按集装箱搬运量月结；合约期普遍为1年、3年或5年，车辆产权归属西井，需通过融资租赁购置。

另一方面，交付周期越长，应收账款坏账风险越高。2023–2025年末，应收账款原值分别为0.52亿元、0.99亿元、0.75亿元，对应坏账准备计提额则由0.04亿元升至0.10亿元——账面余额回落，减值力度却持续加大。

图源：基于西井科技审计报告整理

二是高研发投入与低毛利回报的长期失衡。2023–2025年，研发费用达1.81亿元、2.00亿元、1.92亿元，占营收比重分别为99.95%、102.30%和38.98%。巨额投入短期内难以转化为利润，原因有二：

其一，硬件成本刚性挤压毛利空间——2025年主营业务成本中，车辆底盘、动力电池、激光雷达、车载计算单元等硬件占比高达67.89%；

其二，定制化催生大量隐性成本：驻场实施、差旅、运维服务等人力支出，进一步蚕食本就微薄的利润。表面讲述AI与算法的故事，实际赚取的是硬件集成与工程服务的薄利。

图源：西井科技招股书

三是服务化收入与重资产扩张的内在张力。为降低客户门槛、获取持续性收入并积累真实运营数据，西井推出“运营服务模式”：公司自持车辆，按作业量收取服务费。该模式获得行业认可——Kalmar自动化副总裁Juuso Kanner强调：“自动化价值在于全周期创造长期客户价值，而非单次交付。”

但弊端同样突出：硬件折旧、维修、电池更换等成本全部由西井承担。招股书坦言：“运营类项目需自持核心资产，投入体量大、回款慢，且大幅占用营运资金。”一旦车辆利用率或作业量不及预期，公司需独自承担固定资产折旧、设备维修、驻场配套等全部损失——服务化转型推高营收，却加速商业模式“重资产化”。

四是标杆客户背书与议价能力薄弱的深层悖论。赛力斯、长江和记、天津港、上海振华重工等头部客户，既贡献稳定收入，也构成重要市场背书。

但关键疑问在于：这些合作，是源于不可替代的技术壁垒，还是低价策略换取的示范效应？招股书坦承：“发展早期为快速切入市场、打造标杆项目，对头部客户报价偏低，部分战略项目毛利率处于低位。”

议价弱势进一步放大存货跌价风险：2023–2025年，存货账面价值分别为3.69亿元、5.09亿元、3.05亿元，占流动资产比重高达41.20%、49.03%、29.41%。定制化特性，使其难以将上游成本上涨向下游传导。

多重压力叠加，现金流持续承压：2023–2025年，经营活动现金流量净额分别为-5.63亿元、-3.12亿元、-3.69亿元。

图源：西井科技招股书

03、国内困于“性价比”，海外撞上“工会墙”

标杆客户固然重要，但实现客户数量跃升的前提，是让港口算清“经济账”。英国港口协会Richard Ballantyne指出：“英国港口高度分散、自负盈亏，重大投资需强有力商业理由——如监管强制或司机短缺。”Kalmar设计负责人Christopher Saavedra亦强调：自动化方案须经成本、安全、运营、环境收益测算，并通过仿真对比客户KPI，方可论证投资回报。

然而，中外港口恰似平行世界，为西井拓展新客户设下截然不同的障碍。

在国内，“效率与成本双重内卷”构成现实天花板。一方面，中国港口运营效率全球领先——2025年CPPI指数前五港口中，四席属中国（福州、大连、妈湾、赤湾）；英国费利克斯托港仅排第261位。另一方面，国内卡车司机月薪0.9–1.5万元，远低于洛杉矶（3.8–4.7万元）、英国（约2.55万元）。

在此背景下，尚未合作的港口最关心两个问题：无人方案是否比人工更高效、更省钱？能否在现有高效率基础上继续提升？

据西井前员工透露，当前自动驾驶作业效率“仅达或接近国外码头水平”，尚难匹配国内高强度节奏；且节省的人力成本，甚至不足以覆盖无人车自身运营与折旧费用。经济账算不平，也就解释了为何西井需以低毛利乃至“贴钱”方式争夺标杆项目。

在海外市场，“工会抵制与制度壁垒”成为真正拦路虎。欧美港口虽人力成本高昂、自动化动力充足，但技术落地常遭工会强力反弹：

• 美国西海岸码头工会与资方PMA历经13个月谈判，核心分歧即自动化；最终妥协条款要求新增自动化码头执行最低人员配备，并就重大技术变革提前协商；
• 加拿大温哥华港7300余名工人因自动化发起罢工，迫使资方将“工人设备维修培训”写入合同；后续自动化计划更以99%反对票被工会否决；
• 美国东海岸及墨西哥湾约4.5万名工人罢工致航运中断，工会立场明确：欢迎提升效率的技术，但坚决反对直接替代岗位的自动化。

因此，西井科技若想维持营收增长，必须回应一个根本命题：如何在国内“内卷式性价比”与海外“制度性工会墙”之间，找到一条真正可行的商业化破局路径？港口无人驾驶，究竟是未来已来，还是前路漫漫？答案，正写在西井科技接下来的答卷里。