跨国车企集体失速：中国市场从“利润压舱石”变为“失血口”，新能源转型困局与自救路径深度解析
撰文 | 张 宇
编辑 | 杨博丞
题图 | AI制图
2026年上半年，全球主流跨国车企普遍面临业绩承压。德系与日系阵营虽营收尚稳，但利润大幅收窄，电动化转型带来的高投入正集中兑现为财务压力。
表面看诱因各异，深层共性却十分清晰：曾被视作全球盈利“基本盘”的中国市场，正加速蜕变为持续失血的主战场。大众在华合资权益利润骤降超六成；奥迪中国业务利润暴跌74%；奔驰、宝马在华销量双双录得两位数下滑；本田、丰田在华销量亦连续多月疲软。
中汽协数据显示，2026年上半年中国乘用车市场中，合资及外资品牌合计份额已滑落至28.2%，自主品牌则跃升至71.8%——相较2020年61.6%的合资主导格局，六年之间市场权力已完成结构性翻转。跨国车企如何应对这场前所未有的系统性挑战？
01、利润缩水：全球业绩的共同底色
作为德系标杆，大众集团2026年上半年全球销量达412.6万辆，同比下降6.3%；营收1581亿欧元，同比基本持平；但营业利润为59亿欧元，同比下降11.6%；税后利润31亿欧元，同比锐减30.7%。
真正凸显区域失衡的是中国市场表现：在华销量97.1万辆，同比下滑25.9%；合资业务权益利润由2025年同期的5.06亿欧元骤降至1.84亿欧元，缩水逾六成。反观其他市场，欧洲、南美、北美销量分别增长3.5%、8.3%和小幅企稳，凸显中国已成为拖累整体业绩的最大变量。
大众已将2026年在华合资权益利润预期下调至2亿–6亿欧元，并将中国市场营收增速指引由0%–3%修正为−3%–0%，全年销量预计下降3%–7%。
宝马同样承压显著：上半年营收622.66亿欧元（−8%），营业利润36.4亿欧元（−37.4%），净利润28.72亿欧元（−28.5%）。全球销量115.67万辆（−4.2%），其中中国市场仅售26.18万辆（−20.4%），第二季度跌幅扩大至30.2%，首次失去其全球最大单一市场地位。汽车业务息税前利润率由6.2%降至3.6%，Q2进一步跌至2.3%，全年利润率指引同步由4%–6%大幅下修至1%–3%。
奔驰与奥迪压力更甚：奔驰中国销量21.02万辆（−28%），乘用车税前利润同比暴跌66%至8.58亿欧元；奥迪在华销量23.22万辆（−19.2%），中国业务利润由2.79亿欧元骤降至0.73亿欧元，缩水超七成。
日系阵营则呈现“报表亮眼、主业疲软”的悖论。丰田2026财年Q1净利润同比大增75.6%至1.48万亿日元，但剔除非经营收益后，汽车业务营业利润实际下降21%，营业利润率由8.26%下滑至5.99%，已连续五个季度走低。
图源：SmartHey
本田与日产亦难言乐观：本田Q1营业利润5308亿日元，但受约1220亿日元电动车损失计提影响，实质增量微薄；日产虽结束连续七季亏损、录得38亿日元净利润，但汽车主业仍亏损83亿日元，尚未实现健康盈利。
中国市场销量下滑成为日系利润承压的核心导火索：2026年上半年，丰田在华销量69.47万辆（−17.1%）；日产23.7万辆（−15%）；本田仅20.58万辆（−34.7%），销量已连续27个月下滑。
汽车行业资深从业者老罗向SmartHey分析指出：“德系过去靠底盘调校、机械质感与安全口碑建立优势，但新能源时代用户决策重心已转向智能座舱、城市NOA、OTA升级与人车交互体验，德系响应滞后；日系则长期押注混动与氢能源，严重低估了中国纯电市场的爆发速度与迭代强度。”
02、失速根源：百年优势反成转型枷锁
手握百年技术积淀、全球供应链网络与强大品牌溢价，跨国车企曾是汽车产业绝对主导者。但在新能源浪潮中，这些传统优势正加速异化为转型阻力。
乘联会数据显示，2026年8月中国新能源汽车零售渗透率达65.2%，自主品牌新能源渗透率高达83.9%，而主流合资品牌仅为15.7%。燃油车市场已彻底转入存量博弈，且萎缩速度远超预期。
“自主品牌新能源布局已趋近饱和，合资品牌若再不提速，重夺市场主导权将毫无可能。”老罗直言。
当前，跨国车企盈利仍高度依赖燃油车业务，而新能源板块普遍处于战略性亏损状态——巨额研发投入、高企制造成本与白热化竞争叠加，使其难以贡献可持续利润。由此陷入典型两难：加速电动化将挤压燃油车资源，冲击短期财报；固守燃油基本盘，则错失窗口期，终将被市场边缘化。这种短长期目标的撕裂，导致战略执行迟滞、节奏明显脱节。
老罗进一步指出，跨国车企沿用的线性开发范式，与新能源时代需求严重错配：“一款德系新车研发周期长达48–60个月，‘四年一改款、七年一换代’。而自主品牌整车迭代已压缩至6–12个月，软件OTA甚至按周更新。这种‘小步快跑、高频进化’模式，与传统线性流程根本无法兼容。”
此外，根植于燃油时代的全球供应链体系，亦成转型瓶颈。发动机、变速箱等核心部件的成熟供应生态，难以适配三电系统新需求。重建新能源供应链不仅需天文数字投资，更需漫长磨合周期，落地难度极大。
智能化能力短板则是更深层痛点。当用户期待从“出行工具”升级为“智能移动空间”，智驾系统与智能座舱体验已成为购车关键指标。而跨国车企研发重心仍在硬件迭代，软件积累与组织能力明显不足，智能化突破举步维艰。
03、破局之道：收缩止血 + 本土借力 + 架构重构
面对双重压力，跨国车企正密集调整战略，将中国市场置于全球优先级顶端，通过“战略收缩+本土协同+组织再造”组合拳寻求新生。
大众于2026年3月启动建厂近90年来最大规模重组：车型数量最多削减50%，全球年产能由1000万辆下调至900万辆，零部件SKU精简幅度最高达75%，管理销售费用占比目标由16%压降至2030年的12%，并计划全球裁岗约5万个。
日系车企收缩路径各具侧重：丰田推行“RPT33”计划，削减33%零部件种类，部分内饰件规格变体减少76%；本田正式放弃2040年全面电动化目标，将2030年纯电销量目标由200万辆大幅下调至70万辆，并叫停多款临近量产的纯电项目；日产“Re:Nissan”复兴计划最为激进——全球裁员2万人、关闭7家工厂、整车工厂数量由17家精简至10家，并同步压缩产能、缩短主力车型开发周期。
但收缩绝非退场，而是为本土化合作腾出空间与资源。大众以约7亿美元入股小鹏汽车4.99%，双方联合开发的CEA电子电气架构已于2026年量产，从协议签署到首款合作车型“与众08”下线仅用24个月；其软件子公司CARIAD还与地平线合资成立酷睿程，专注智能驾驶芯片及软件方案。
宝马与奔驰亦加速拥抱中国伙伴：宝马联合宁德时代、亿纬锂能推进大圆柱电池规模化应用，携手Momenta打造覆盖高速与城区全场景的BMW智能辅助驾驶系统，并与阿里巴巴合作将本地化大模型深度集成至智能座舱；奔驰则采取“技术入股+架构共建+方案采购”三维策略——战略入股千里科技、与吉利联合开发GEA整车架构、直接采购Momenta智驾解决方案，快速补强电动化与智能化短板。
日系车企策略更为务实：丰田纯电车型核心零部件大规模采用中国供应商，并由中国工程师团队主导专属车型研发；本田调整平台开发路径，与广汽联合开发电动车型，同时深化与宁德时代、华为鸿蒙、Momenta的合作；日产推出GLOCAL全球本土化模式，向中国团队下放核心技术决策权与产品定义权，确保研发节奏与中国市场需求同频共振。
“2026年上半年的财报已清晰传递信号：燃油红利正在全球范围内加速消退——这不仅是利润来源的萎缩，更是产品定义权与产业话语权的转移。”老罗向SmartHey强调，“新能源转型不是一场可补考的考试。唯有真正吃透中国市场的规则变迁，完成组织架构、决策机制与产品逻辑的底层重构，才能赢得下一个十年的竞争入场券。”